Die Taktik: erst Infrastruktur, dann Urbanisierung
Mit dem Grundgedanken, dass „die Stadt kommen wird“, baut China seit 2008 Infrastruktur in Randgebieten, die noch keine richtige städtische Struktur haben. Das ist auf langfristigen Plänen aufgebaut, die laut Urbanisten zwischen 15 und 20 Jahren brauchen können, bis sie sichtbar Früchte tragen. Pekings grundlegende Infrastrukturinvestition von 36,8 Milliarden Euro rund um die Olympischen Spiele 2008 löste eine Kettenreaktion aus und beschleunigte den Bau von U-Bahn-Netzen in vielen großen Städten. Die Idee: diese Anlagen sind ein „Versprechen für die Zukunft“, das Investoren und Entwickler anlocken soll.
Erfolge — und symbolträchtige Probleme
Ein prägnantes Beispiel ist die U-Bahn-Station Caojiawan in Chongqing, eröffnet im Oktober 2015. Kurz nach der Eröffnung kursierten Fotos leerer Bahnsteige in den sozialen Medien, und die Station wurde zum Sinnbild großspuriger Planungen ohne ausreichende Bevölkerungsbasis. Erst fünf Jahre später, im November 2019, war das Umfeld von Caojiawan so weit entwickelt, dass es als funktionierender Stadtteil gelten konnte. Aus einer anfangs „brachliegenden Grasfläche“ wurde schließlich urbaner Raum.
Ein weiteres Beispiel ist die Lanzhou New Area. Trotz einer Investition von 12,9 Milliarden Euro und dem Ziel, bis 2030 eine Million Einwohner zu haben, lebten dort 2016 nur 150.000 Menschen. Westliche Medien stempelten die Gegend als „Geisterstadt“, während chinesische Planer sagen, solche Orte stünden in „Latenz“ und seien bereit für künftiges Wachstum.
Große Investitionen — und die Risiken
Seit 2002 hat Peking mehr als 150 Milliarden US-Dollar in seine U-Bahn-Netze gesteckt und so ein Streckennetz von mehr als 870 Kilometern aufgebaut. Trotzdem gibt es finanzielle Gefahren. Die kumulierten Schulden von 28 chinesischen U-Bahn-Gesellschaften liegen bei 525 Milliarden Euro. Die U-Bahn von Shenzhen macht wegen hoher Betriebskosten täglich etwa 12,2 Millionen Euro Verlust. Solche Probleme führten 2018 zu einer Regelung, die Städte mit weniger als 3 Millionen Einwohnern daran hindert, neue U-Bahn-Projekte zu starten.
Herausforderungen und nötige Anpassungen
Die laufende Aufgabe ist, vom reinen Bau hin zur wirtschaftlichen und betrieblichen Rentabilität zu kommen. Es braucht eine Kurskorrektur: mehr Fokus auf Effizienz und auf die tatsächliche Nutzung durch Fahrgäste. Die extremen Regenfälle von 2021, die die Zhengzhou-U-Bahn überfluteten, zeigen außerdem, dass Sicherheit und nachhaltige Planung mitgedacht werden müssen.
Chinas kühner Städtebau-Ansatz liefert wichtige Einblicke in langfristige Stadtplanung und die Geduld, die erforderlich ist, um Visionen umzusetzen. Die finanziellen Risiken und strukturellen Probleme darf man nicht übersehen, trotzdem bleibt dieser Ansatz ein faszinierendes Beispiel für zukunftsorientierte Planung. Der Leser kann hier über die Balance zwischen Planung, Bevölkerung und Infrastruktur nachdenken und mögliche weltweite Folgen dieser Methoden prüfen.
